El presente análisis evaluativo está referido a la propuesta del Mega Terminal Multimodal de la Isla San Lorenzo-Callao eslabonado con el Corredor Interoceánico Pacífico-Atlántico, Perú-Brasil como partes de la cadena logística al servicio de súper naves post panamax (SPPS), ultra largas de contenedores (ULCS), súper cruceros (SCS) y súper aeronaves en actual operación en mas del 60% del transporte mundial y que para el año 2015 serán más del 80% transportando mas de los 1,200 millones de TM/año de carga de América Latina, que por exigencias de precios mas competitivos que

los barcos panamax (naves diseñados para cruzar por el canal de Panamá inaugurado en el año1914 ), por demandas de máxima competitividad inherente a la globalización del transporte interoceánico y del comercio internacional insertados en macro economías de escala máxima, y por vital necesidad pública, por interés social de reducir sobre costos portuarios, navieros y aerocomerciales y por preferente interés nacional de superar ineficiencias, monopolios y riesgosa dependencia foránea del transporte marítimo y aerocomercial que comprometen la seguridad nacional y afecta nuestros estándares de desarrollo e integración.

Así mismo, el análisis parte de una realidad y dinámica concreta que es necesario abordar en procura de nuestra mayor competitividad en el transporte y en el comercio internacional, referida al Terminal Marítimo del Callao, siguiente:

Con tales datos referenciales de la Isla San Lorenzo y de las potencialidades del Mega Terminal Multimodal y Corredor Interoceánico, el presente análisis FODA destaca los factores siguientes:

Fortalezas

1a Posición geoestratégica central del Perú en América Latina, en América del Sur, con respecto a las cuencas fluviales del Orinoco, del Amazonas, del Madre de Dios, del Titicaca y del Plata y con respecto a los potenciales Corredores Interoceánicos factibles de construir a partir del litoral del Perú, que le darían ventajas competitivas en el transporte multimodal marítimo, terrestre ( carretero y ferroviario ), fluvial, lacustre y aéreo y en el comercio de exportación, importación e interno.

1b . Posición oriental central en la Cuenca Oceánica del Pacífico, vinculada con la Cuenca Oceánica de Índico y eslabonada con la Cuenca del Atlántico por medio de los corredores interoceánicos en construcción por el acuerdo de Presidentes de IIRSA, que le dan ventajas para insertarse en el mega transporte mediante el mega terminal de transporte multimodal de la Isla San Lorenzo, para abrir rutas mas cortas Índico-Pacífico-Atlántico que las actuales por el Canal de Panamá y por el Estrecho de Magallanes, con efectos en la reducción de distancias, tiempos y costos operativos, logísticos y administrativos, con incidencia en la mayor competitividad del transporte y del comercio, referidos.

1c Insertado en los mercados de los países de las cuencas del Indico y Pacífico, de mayor crecimiento anual, cuyo comercio equivale a mas del 65% del Mercado Mundial, en gran expansión por la emergencia comercial de China y la India, de factible aprovechamiento con servicios al mega transporte mediante el mega terminal multimodal de la Isla San Lorenzo.

1d La ampliación prevista del Canal de Panamá a 15.3 metros de profundidad se complementará con el Mega Terminal Multimodal de la Isla San Lorenzo-Callao y con el Corredor Interoceánico Pacífico-Atlántico, Perú-Brasil, San Lorenzo-Pucallpa, por su referida posición central, por su gran profundidad superior a 30 metros hasta 70 metros, por sus excelentes condiciones de mar, de clima y meteorológicas y gran amplitud de maniobra segura para las súper naves referidas en el párrafo F.2 , en actual operación en mas del 60% del transporte mundial y que para el año 2015 serán más del 80%.

1e El Gobierno esta procesando la decisión histórica, estratégica y geopolítica, de facilitar al sector privado la pronta construcción con inversión privada del Corredor Interoceánico y del Mega Terminal referidos, y dar servicios logísticos a las súper naves y súper aeronaves que transportarán gran parte de los 1,300 millones de TM/año de carga de exportación e importación de América Latina, por exigencias de competitividad del mega transporte y del mega comercio globalizado con respecto al transporte aerocomercial y en naves panamax de poca capacidad, anticuadas, lentas y caras, referidos en G.2.

1f. Factibilidad de abaratar costos del transporte marítimo y aéreo intercontinental y del transporte inter-puertos e inter-aeropuertos de América Latina y del comercio externo e interno mediante el mega terminal multimodal pivote de la Isla San Lorenzo, con efectos en la generación de más de 1.5 millones de nuevos puestos de trabajo solo por transporte y por turismo, en forma progresiva.

1g . Factibilidad de reducir costos operacionales, logísticos y administrativos por insertarse en el mega transporte en apoyo del mega comercio internacional generando mayores beneficios económicos, sociales para los países de ambas cuencas oceánicas, con efectos en la reducción de precios al consumidor final, en el aprovechamiento de las fuerzas laborales desocupadas, subempleadas y en la optimización ocupacional del personal calificado y especializado.

1h. Factibilidad de superar el impacto ambiental y la depredación ecológica producida en el medio siglo último por la contaminación marítima, ribereña, fluvial y ambiental mediante la implementación de sistemas de recuperación, prevención, descontaminación y mantenimiento del medio ambiente y de los ecosistemas de mar, de ríos, lagos y riberas aledaños al Corredor Bioceánico Central, con proyectos de inversión presupuestados en US$ 590 millones.

Construcción de sistemas de agua, desagüe, tratamiento de aguas servidas y riego-abono presurizado en la cabecera urbana Callao-Lima del Corredor Bioceánico y urbes aledañas al corredor, con proyectos de inversión presupuestados en US$ 560 millones.

1i . Generación de la cabecera socio económica Lima-Callao eslabonada al Corredor Bioceánico Pacífico-Atlántico, Perú-Brasil con efecto geopolítico descentralizador, integrador y globalizador del accionar socio-económico-cultural binacional, peruana – brasilera, de proyección latinoamericana.

1j . Contar a la fecha con financiación de cuatro entidades inversoras internacionales del sector privado, en capacidad y disposición expresa de invertir los montos requeridos que totalizan no menos de doce mil millones de US$ , son:

NEW INDUSTRIAL AND FINANCIAL TECNOLOGIES, con sede en Suiza,

GIFFELS-INGENIUM GROUP COMPANY, con sede en Toronto-Ontario-CANADÁ,

GRUPO ALATEC con sede en España y

ODEL INTERNATIONAL LLC con sede en North Carolina, U.S.A.

1k. Política de Estado que promueve la inversión privada nacional e internacional, con la debida protección constitucional y legal.

2 Oportunidades

2a. Oportunidad histórica de incrementar la proyección socio-económica-cultural y geopolítica del Perú en función del aprovechamiento de su posición geoestratégica central con mega terminales y corredores de transporte multimodal e infraestructura de integración regional-IIRSA, de apoyo logístico a su transporte, a su comerció externo e interno y a la eficaz generación de macro nuevos puestos de trabajo, con efectos en su mayor competitividad en la globalización, integración y mundialización de su accionar nacional.

2b. Potenciar, generar trabajo y descentralizar la operación y los servicios del sistema portuario y aeroportuario nacional conformado por 31 puertos y sus 62 instalaciones portuarias, de las cuales 45 son marítimas, 11 fluviales y 6 lacustres, al complementar sus funciones y tareas de concentración y distribución de carga hacia y desde el Mega Terminal Multimodal de la Isla San Lorenzo.

2c. Previsión de desarrollo de mega terminales complementarios al de San Lorenzo en Bayóvar, Casma, San Juan e Ilo-Punta Coles por efecto de la explotación progresiva en el largo plazo de las 10 cuencas petroleras aledañas al litoral de Tumbes, Piura, Lambayeque, Ancash, Lima, Ica, Arequipa y Moquegua, y por la conveniencia binacional Perú-Bolivia del tendido del gasoducto Tarija-Ilo, dentro del Dominio Marítimo del Perú de 200 millas marinas.

2d. Oportunidad histórica de incrementar la proyección socio-económica-cultural y geopolítica del Perú en función del aprovechamiento de su posición geoestratégica central con mega terminales y corredores de transporte multimodal e infraestructura de integración regional-IIRSA, de apoyo logístico a su transporte, a su comerció externo e interno y a la eficaz generación de macro nuevos puestos de trabajo, con efectos en su mayor competitividad en la globalización, integración y mundialización de su accionar nacional.

2e. Potenciar, generar trabajo y descentralizar la operación y los servicios del sistema portuario y aeroportuario nacional conformado por 31 puertos y sus 62 instalaciones portuarias, de las cuales 45 son marítimas, 11 fluviales y 6 lacustres, al complementar sus funciones y tareas de concentración y distribución de carga hacia y desde el mega terminal multimodal de la Isla San Lorenzo.

2f. Previsión de desarrollo de mega terminales complementarios al de San Lorenzo en Bayóvar, Casma, San Juan e Ilo-Punta Coles por efecto de la explotación progresiva en el largo plazo de las 10 cuencas petroleras aledañas al litoral de Tumbes, Piura, Lambayeque, Ancash, Lima, Ica, Arequipa y Moquegua, y por la conveniencia binacional Perú-Bolivia del tendido del gasoducto Tarija-Ilo, dentro del Dominio Marítimo del Perú de 200 millas marinas.

2g. Complementación del transporte multimodal y del comercio externo e interno regional de Perú-Brasil y de América del Sur, con proyección hacia los mercados de América Latina e internacionales, priorizando los mercados del Foro Económico Asia-Pacífico (APEC) y de la Alianza Económica y Geoestratégica Perú-Brasil.

2h. Oportunidad de promover, implementar y factibilizar el renacimiento de nuestra Marina Mercante y de nuestro Transporte Aerocomercial a fin de reducir nuestra dependencia de empresas foráneas del país vecino del sur y evitar sus evidenciadas agresiones y riesgos a nuestro desarrollo, integración y seguridad nacional; así mismo, de movilizar el renacimiento de un nuevo accionar nacional moralizador, competitivo y combativo, con identidad, sensibilidad y accionar en procura de los fines, objetivos e intereses nacionales.

2i. Aprovechar el evidenciado interés de las entidades financieras internacionales y nacionales en invertir los cuantiosos montos requeridos, más de doce mil millones de US$, para la ejecución y operación del Mega Terminal y Corredor Interoceánico de Transporte Multimodal en el desarrollo de diversos proyectos de inversión que contribuyan a la reducción de la pobreza, desocupación y depredación, por causes de moralización, preservación y competitividad que resulten convenientes a los intereses nacionales.

3 Debilidades

3a . Inadecuada infraestructura, ineficiente servicio, anticuado equipamiento y no competitivo sistema de transporte multimodal nacional que incide desfavorablemente en la competitividad de nuestro transporte y comercio externo e interno ( Fuente MTC 2005 ).

3b. Carencia de marina mercante y de aviación aerocomercial, lo cual hace dependiente nuestro transporte y nuestro comercio de las empresas del país vecino del sur, con efectos adversos en la competitividad de nuestro comercio internacional y nacional, sin reacción de las cúpulas políticas, empresariales, castrenses y de cierta prensa proclive a intereses foráneos.

3c . Sobre costos logísticos del sistema de transporte multimodal que afectan la competitividad internacional del transporte y del comercio nacional, que privilegia al transporte marítimo y aéreo de las empresas del país vecino del sur, con evidente indiferencia y entreguismo de los gobiernos sucedidos desde 1990 y la complicidad de cierta prensa identificada con intereses foráneos del país del sur.

3d. Serias limitaciones para la expansión y crecimiento de la infraestructura de transporte multimodal por estar dentro del territorio urbano en la mayoría de los terminales del país, con efectos en la falta de espacio para el almacenamiento de la carga y/o de contenedores.

3e. Falta de un sistema moderno de telemática de apoyo, que agilice los procesos operativos, logísticos y administrativos de los terminales portuarios, aeroportuarios y terra-portuarios del país.

3f. Grave deterioro del sistema de transporte multimodal e imprevisión ante las ventajas competitivas consecuentes de la posición geoestratégica central del Perú y de la dinámica de crecimiento comercial, súper naviero, megaportuario, de mayor uso de contenedores; que demanda una reacción urgente política-empresarial-castrense para superar omisiones, dilaciones, indecisiones y deficiencias de infraestructura de mega terminales, moderna y acorde con la realidad actual y previsible del transporte y del comercio.

3g. El Perú está en la apremiante necesidad de superar nefastos comportamientos de imprevisión e indecisión portuaria y megaportuaria y actos u omisiones del Ejecutivo y del Congreso saliente el 28-Julio-2006, que evidencian interferencias, dilaciones y despropósitos que favorecen intereses foráneos, auspiciados por lobbies internos, por autoridades y funcionarios infiltradas en el Poder (Desde 1913, gobierno de Guillermo Bilinghurts, a la fecha con diferentes argucias y personajes se viene impidiendo la construcción del “puerto mayor de la Isla San Lorenzo-Callao” y últimamente el Ejecutivo saliente no promulgó la Ley del Mega Puerto y del Corredor Interoceánico San Lorenzo-Pucallpa a pesar de ser iniciativa e inversión privada, cercenando e impidiendo la construcción del “megapuerto de la misma isla), que hicieron perder al Perú su iniciativa estratégica en cuanto a la propuesta de construcción del primer Terminal multimodal de América Latina en la Isla San Lorenzo, iniciativa que fue arrebatada por Mejillones-Chile y Manta-Ecuador sin la menor reacción competitiva de tales autoridades, quienes pretenden una vez mas que el Perú no construya su megapuerto de la Isla San Lorenzo a sabiendas de sus ventajas geoestratégicas, socio-económicas, geopolíticas y competitivas con respecto al megapuerto de Mejillones-Chile o a cualquier otro megapuerto a construir en el litoral Pacífico de Latinoamérica.

4 Amenazas

4a. Carencia de infraestructura megaportuaria, mega-aeroportuaria, mega-terraportuaria acorde con la realidad súper naviera y de súper naves en actual operación y previsible en el mediano y largo plazo, frente a la iniciativa de modernización y de implementación mega portuaria de los países vecinos del sur y del norte.

4b. Carencia de marina mercante, de aviación aerocomercial de bandera nacional y de adecuados, funcionales y modernos servicios logísticos conexos al transporte y al comercio, lo que encarece su desarrollo competitivo internacional y nacional, con riesgo de agravarse ante la implementación mega portuaria de Chile y Ecuador en Mejillones y Manta, respectivamente, con el agravante de que los gobiernos se suceden en evidentes despropósitos, dilaciones, indecisiones, observaciones que postergan la construcción de megapuertos en general y del Mega Terminal Multimodal de la Isla San Lorenzo, en particular, pese a ser propuesto por iniciativa privada y contar con financiación privada internacional.

4c. Mayor eficiencia portuaria de los puertos de los países vecinos del norte y del sur, que afianzan la dependencia subsidiaria del transporte naviero y aerocomercial del Perú con respecto a Chile, con riesgo evidenciado de no aceptar o diferir la carga de puertos y aeropuertos peruanos.

4e . Preferencia de las líneas navieras y aéreas por atracar o arribar en puertos y aeropuertos más eficientes, mejor equipados y más seguros que los nuestros.