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GLOSARIO DE TERMINOS ANTECEDENTES HISTORICOS JUSTIFICACIÓN PERFIL DEL PROYECTO
MONTOS DE INVERSIÓN BENEFICIOS DEL PROYECTO ETAPAS INVERSIONISTAS INTERESADOS

BENEFICIOS

Análisis de la Realidad Local e Importancia

La Isla San Lorenzo - Callao, servirá al mercado mundial como un Hub Port Sudamericano, marítimo y aéreo para las súper naves y aeronaves, con un Santuario Financiero, un Astillero, una zona turística ecológica, así mismo los túneles de conexión facilitará el transporte de carga y pasajeros, sin afectar  a la ciudad de Lima Metropolitana.

Este Mega Proyecto, generará más de millón y medio de nuevos puestos de trabajo y grandes oportunidades de negocio locales para asistir mejor con instalaciones modernas al usuario de países sudamericanos, en transporte multimodal y en el campo de turismo, con el consiguiente reducción de costos dentro de los conceptos de economía de escala. 

Para tener una mejor idea de las proporciones es necesario ver:

TERMINAL MARÍTIMO DEL CALLAO

1ero: Comparación de nivel de aguas y buques de transporte

 

El máximo Buque que puede entrar a nuestro primer puerto es el carguero de 150 metros, sin embargo para el 2015 el 80% de naves serán ULCS.

2do: Comparación de profundidades Isla San Lorenzo y Puerto del Callao

Si observamos la intersección de las líneas rojas ese ese el el máximo de calado por mas que lo draguen no puede superar los 14 metros sin comprometer los pilotes de sustentación.

Nota: Un TEU Equivale a un contenedor de 20 pies .

AEROPUERTO

Para nadie es secreto que hace mucho tiempo el Aeropuerto Jorge Chávez se encuentra asfixiado y sin posibilidad de crecer a eso se suma la contaminación sonora incrementada por las obras anti técnicas de la Avenida Elmer Faucett. Observemos:

El decolaje de los aviones produce un cono de sonido que ha sido clasificado por unidades de sonido, la zona roja equivale a sonidos superiores a los 100 decibeles que son perjudiciales para la salud (produce sordera y cambio de humor), la zona amarilla constituye decibeles de 70 a 80 que causan muchas incomodidades activan alarmas de los autos, despiertan a los vecinos en las noches, etc, el triángulo de la zona verde constituye la nueva ruta asignada  a los aviones debido a las denuncias del Distrito de San Miguel, a partir de ella los aviones deben girar a la altura del río Rimac pero en el transcurso solo desplazan el sonido a otras áreas, ahora las quejas van hasta el distrito de La Perla. Gran parte del sonido es absorbido por el fundo Oquendo único bastión verde del primer puerto, el mismo que esta amenazado a ser expropiado para construir un segunda pista, esto no solo incrementaría la contaminación sonica sino que la contaminación por polución no seria absorbida ni procesada al carecer de las áreas verdes.

En cuanto a las dimensiones de los aviones que pueden aterrizar en el aeropuerto Jorge Chávez (ver lamina de la derecha) tenemos que principalmente aviones de pasajeros ( jets grandes), penas pueden decolar con comodidad, con su pista de 2.8 kilómetros, que fue diseñada para aviones a hélice, los actuales súper aviones no pueden aterrizar ni mucho menos despegar, resulta imposible pretender que puedan llegar a este terminal aéreo los aviones siguientes:

Airbus 380 avión de 800 pasajeros que necesita 3 kilómetros de pista en el despegue.

   

Antonov 125 avión de carga, necesita 3 kilómetros de pista para despegue a carga completa, análogamente el Antonov 225 el actual avión de carga mas grande capaz de cargar hasta 4 TEUS es el primer avión diseñado para cargar contenedores de estándar marítimo, con la globalización e integración de China e India se prevé que se construirán muchos modelos de este tipo.

Boeing 797

No se ha considerado los nuevos aviones sustentación aire mar que será el estándar del futuro en cuanto a carga, estos aparatos necesitarán mas de 3.5 kilómetros de pista para despegue y aterrizaje. Boeing Planea entrar en la nueva carrera de los aviones súper grandes para el 2009 con el Boeing 797 que necesitara 3.5 Km. de pista y podrá cargar hasta 1000 pasajeros.

El Aeropuerto Jorge Chávez se encuentra encerrado en una zona urbana, con la única posibilidad de crecimiento hacia el oeste donde se ubica un zona agrícola un poco más baja y fácilmente pantanosa, de difícil drenaje y de propiedad privada, que de acuerdo al Contrato de Concesión debe ser adquirida por el gobierno peruano, dicha área es de 760 hectáreas y el precio por metro cuadrado oscila entre 30 y 40 dólares a más, es decir cerca de 300 millones de dólares que el Gobierno no los tiene, motivo por el cual está comprando dicho terreno por lotes pequeños con el dinero proveniente de la concesión del Jorge Chávez quitándole a CORPAC dichos ingresos en deterioro de los aeropuertos de provincias por lo que a partir de diciembre de 2006 se va a entregar ése dinero a la empresa ganadora de la concesión de los aeropuertos del norte y oriente.
Conclusión como no hay dinero y no se va poder adquirir el terreno agrícola, por consiguiente Lima Airport Partners (LAP) no piensa invertir en construir la segunda pista de aterrizaje. 

La solución lógica es hacer la segunda pista en San Lorenzo ya que el gobierno no tiene que comprar terrenos, además se puede trasladar todo el movimiento aéreo de las FF.AA. y FF.PP. a San Lorenzo dejándole mucho más espacio a LAP para áreas aerocomerciales que actualmente hacia eso van dirigidos los negocios en los aeropuertos.

Una segunda pista es primordial más que por el tráfico aéreo actual sino por un caso de emergencia que la pista actual se deteriore o suceda un accidente y se bloqueé por muchas horas como ya ha pasado anteriormente. 

Otra cosa es el incremento del tráfico aéreo, que como se explica en la figura, el cono de sonido es bastante perjudicial para la salud de los vecinos del Callao y obligar a la reducción de potencia después del decolaje podría ser riesgoso en una emergencia a baja altura, obligarles a salir hacia el norte que también tiene sus riesgos debido a la dirección del viento que limitaría el decolaje y la última solución es prohibir la operación de aviones que no son de la última generación (ruidosos) o le instalen silenciadores especiales que cuesta buena cantidad de dinero.

Todas las soluciones perjudican el tráfico aéreo y a las compañías aéreas. En San Lorenzo no existe ninguno de estos problemas de ruido por la distancia que hay desde la ciudad.

En cuanto a la aproximación para aterrizar o el decolaje sobre el mar hay una mayor seguridad y confianza ya que no existe la posibilidad de estar cerca de ciudades, edificios, tanques elevados, cables de alta tensión, pudiendo maniobrar el avión en caso de emergencia con una mayor comodidad. 

La instalación de la antena del radar en el punto más conspicuo de San Lorenzo amplia la visión y cobertura del mismo (como es actualmente).

LAPCAT-A4

Igualmente el lanzamiento del LapCat A4, presentado en marzo de 2008 por la Boeing pretende ser una alternativa al desaparecido Concorde con dos diferencias básicas, se trata de un avión suborbital con capacidad hasta 1000 pasajeros (el Concorde solo llevaba 110) que carece de ventanillas, el control esta completamente computarizado, este aparato cuya etapa de diseño ha comenzado y se espera su puesta en marcha para el 2011 necesitara una pista de no menos de 3.9 Kms.

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IMPORTANCIA REGIONAL

MEGAPUERTO (HUB PORT) ISLA SAN LORENZO

La importancia del desarrollo del proyecto Isla San Lorenzo -  Callao - Pucallpa - Belem, Cruzeiro do Sul - Fortaleza, y  las rutas multimodales entre los países de Sudamérica, tendrá un gran impacto en  sus economías en costos y tiempo de transporte, beneficiando a sus poblaciones, desarrollando en su trayecto nuevas tierras para agricultura, y nuevos recursos naturales.

Este Hub Port desarrollara todos los países de la región, creando múltiples oportunidades de nuevos puestos de trabajo y de negocios para sus poblaciones e inversionistas.

IMPORTANCIA MUNDIAL

MEGAPUERTO (HUB PORT) ISLA SAN LORENZO

La Isla San Lorenzo -  Callao - Perú, tiene una ubicación geo estratégica privilegiada en la parte central de Sudamérica. La ejecución de este  HUB PORT, concentrará y re-distribuirá la carga de los  países sudamericanos hacia y desde las cuencas del Pacífico y a través de los Corredores Bi-Oceánicos al Atlántico.

INTERRELACIÓN: CUENCAS PACÍFICO - ATLÁNTICO - PERÚ - AMÉRICA DEL SUR

Existe un inmenso mercado que genera un enorme tráfico marítimo de carga en ambos sentidos entre los países de la Cuenca del Pacífico, Sudamérica y el Atlántico, que es necesario atender con conceptos de economía de escala, empleando grandes naves para concentrar la carga de ese tráfico en un Hub Port Peruano y redistribuirlas desde allí en forma multimodal.

De acuerdo con las estad?sticas de la Comisión Económica para la América Latina CEPAL, la carga registrada en el año 1,988 es mas de 866 millones de toneladas de importaci?n y exportación, estimándose para un futuro Hub Port peruano en el 2,012, ese movimiento de carga considerando una tasa de crecimiento promedio anual de 3.33% será mayor a 1,316 millones de toneladas, del cual podría captarse un 15% para el Hub Port es decir mas de 197 millones de toneladas.

LAS FLOTAS DE NAVES PARA LA PRESENTE DECADA

El Lloyd's Register of Shipping, líder mundial en clasificación de naves desde el año de 1,760, viene informando sobre la evolución de las naves que con el concepto de la economía de escala cada vez son más grandes, apareciendo los ULCS Ultra Large Container Ships o Ultra Post Panamax que al final de esta década las naves alcanzar?n dimensiones de 381 mts. de eslora 57 mts. de manga y 29 mts. de calado, los que requieren puertos amplios y profundos, como el futuro Hub Port en la Isla san Lorenzo - Callao.

Ver email de David Tozer Business Manager - Container Ships Lloyd's Register, London